پایگاه خبری تحلیلی صبح تهران | sobheterhan.com

سه‌شنبه ۳۰ مرداد ۱۳۹۷ - 2018 August 21
كدخبر: ۷۲۴۰۷
تاريخ انتشار: ۲۸ دي ۱۳۹۶ - ۲۱:۴۴
print نسخه چاپي
send ارسال به دوستان

ضمن عرض تسلیت به تمامی بازماندگان حادثه ناگوار و غم انگیز کشتی نفت کش ایرانی و جامعه دریانوردی، 
در خصوص حادثه تاسف بار کشتی نفتکش ایرانی از طرف کسی که خود بیش از بیست و پنج سال در این حرفه گذرانده و اکنون مشغول تدریس در همین زمینه هستم لازم دیدم نکاتی چند را خدمتتان عرض کنم. 
۱ - تمام فعالین در این رشته به خوبی میدانند که در حوادث اینچنینی هر دو کشتی حتی با نسبتهای مختلف مقصر هستند و شکی نیست که این حادثه ناشی از خطای انسانی هر دو طرف میباشد و اصولا اکثر قریب به اتفاق سوانح به این دلیل رخ میدهد که در یک زمان و موقعیت هر دو طرف مرتکب سهل انگاری شوند و همواره هوشیاری یک طرف مانع از بروز حادثه میشود
۲- بر روی کشتی حداقل دو عدد رادار موجود میباشد که نزدیک شدن هر شئی را ،حتی در فاصله چندین مایلی در هر شرایط اب و هوایی نشان میدهد و اگر کشتی دیگری در مسیر کشتی قرار گیرد هشدار میدهد
۳ - حتی در صورت قطع بودن سیستم موقعیت یاب کشتی ،این رادار ها مستقلا قادر به کار هستند
۴- حتی در صورت خرابی هر دو رادار (بسیار غیر محتمل) دو نفر در پل فرماندهی به صورت دایمی وجود دارند که وظیفه انها مشاهده اطراف کشتی میباشد
۵- با توجه به سرعت بسیار پایین کشتی ، حتی در صورت احتمال برخورد، دستور العمل های بسیار روشنی وجود دارد که میتوانند با عکس العمل مناسب مانع تصادف شوند
۶- اینگونه برخورد نشان میدهد که ظاهرا هر دو کشتی ، وضعیت هشدار رادار را در حالت بی صدا قرار داده و نیز توجهی به بیرون نداشته اند( علت بی صدا کردن رادار ممکن است ناشی از تعداد زیاد کشتی های کوچک ماهیگیری باشد که سبب میشود هشدار دهنده رادار به تناوب به صدا در بیایید و افسران پل فرماندهی متاسفانه انرا بی صدا میکنند).
۷- نوع محموله کشتی (میعانات گازی) به سادگی در تماس با اب تبخیر شده و گازی سمی و قابل اشتعال تولید میکند
۸- شدت تصادم با توجه به جرم بالای هر دو کشتی منجر به ایجاد حفره و تماس محموله با اب شده و گاز خنثی که جهت جلوگیری از اشتعال در بالای سطح محموله قرار دارد تخلیه شده و در دقایق اولیه انفجار صورت گرفته
۹- در عکسهای اولیه مخابره شده از کشتی به وضوع رنگ بدنه کشتی کاملا از بین رفته که خود نشان از حرارت بسیار بالای انفجار اولیه و انفجار های زنجیره ای بعد از ان میباشد. 
۱۰- وضعیت ظاهری کشتی به خوبی نشان میداد که امکان زنده ماندن کسی در این درجه حرارت بالا تقریبا صفر است. در تصاویر ابتدایی منتشر شده از کشتی نیز هیچ نشانی از چراغهایی که در مواقع اضطرار  روشن میشود ( چه از طریق باطری و یا موتور برق اضطراری کشتی)وجود ندارد که خود گواه سوختن تمام سیمها بر اثر درجه حرارت بالای اولیه و شدت انفجار است و مشخص است همه تجهیزات کشتی در همان ابتدا از کار افتاده اند
۱۱- امکان اینکه پرسنل در ان حالت به موتور خانه رفته باشند، بسیار بعید و نا محتمل بود. چرا که هیچ دستور العملی که در این شرایط همه به سمت موتور خانه بروند وجود ندارد 
۱۲- چنین حوادثی انقدر شوکه اور  میباشد که اگر کسی زنده هم بوده باشد به سمت بیرون از کشتی میرود تا موتورخانه
۱۳-حرارت بسیار بالا، دود بسیار غلیظ و گاز سمی ناشی از تبخیر میعانات گازی هر کدام به تنهای میتوانسته همه خدمه را در همان ثانیه ها و دقایق اولیه کشته باشد
۱۴- دوستانی که کشتی های اطفا حریق چین را مقصر میدانند یا تصوری از چندین میلیون بشکه ماده بشدت انفجاری و سوختی ندارند یا درک درستی از حرارت چند صد یا هزار درجه ناشی از سوختن ان. بدنه ساختمان کشتی به صورتی طراحی شده که در بهترین حالت نمیتواند بیش از یک ساعت ان هم در مکانهای خاص در مقابل حرارت مقاومت کند
۱۵- نزدیک شدن کشتی های اتشخوار چینی که حتی در بعضی صحنه ها هم مشاهده شد بسیار نزدیک شده اند، حتی از فاصله چند صد متری، چیزی در حد خودکشی بود ، فراموش نکنید که کشتی ها ،قایق تندرو نبودند که بتوانند به سرعت فاصله بگیرند و حرکت در اب مانند حرکت در جاده نیست
۱۶- تصمیم به پیاده کردن تکاوران بر روی عرشه نیز چیزی در حد خودکشی بود ، و اگر این تکاوران قبل از اخرین انفجار بر روی عرشه پیاد شده بودند ، اکنون میبایست برای این عزیزان هم میگر یستیم و دنبال مقصر میگشتیم
۱۷- فرستادن هر شخصی بر روی این کشتی بی شک بازی با جان تعداد بیشتر انسانها بود، چرا که اگر حتی یک نفر از دقایق ابتدای حادثه زنده مانده بود قطعا به روشهای مختلفی که اموزش دیده این موضوع را به بیرون اعلام میکرد. شهامت ورود چند تن از تیم اطفائ حریق چین بر روی عرشه حتی با ماموریت اوردن اطلاعات روی کشتی بسیار ستودنی بود 
۱۸- دمای چند صد درجه ناشی از انفجار به حدیست که در ان دما فلز شروع به سوختن میکند و تقریبا کنترل اتش با این حجم تقریبا صفر است و فرایند اشتعال به صورت زنجیره ای ادامه پیدا میکند
۱۹- در خصوص پرچم کشتی که کشور پاناما میباشد ، اکثر کشتی های دنیا به

دلیل قوانین ثبت و مقرارت کشتیرانی ، ترجیح میدند که پرچم ثبت کشتی، یکی از کشور های همچون پاناما باشد و این قضیه برای تمام کشتیرانی های دنیا امری عادیست و شامل امریکا ، اروپا و کشور های اسیای میباشد
۲۰- طبق قانون در صورت بروز چنین حادثه ای میباسیت مدارک به کشور محل ثبت کشتی فرستاده شود
۲۱- کشتی و پرسنل کشتی دیگر (کشتی چینی) تا زمان دادگاه و تشکیل پرونده هیچگونه صحبتی نمیکنند که بدلیل بیمه و پرداخت غرامت امری قانونی میباشد
۲۲- قطعا بعد از این حادثه بعضی از قوانین دریایی بعد از اعلام نظر کارشناسان تغییر خواهد کرد




نتیجه انکه تمامی پرسنل در همان دقایق اولیه جان باخته اند و با توجه به شرایط موجود امکانی برای مهار اتش وجود نداشت. کار تیم اطفائ حریق چینی حتی فراتر از انتظار بود و کاری که انجام دادند در حد خودکشی بود خصوصا فرستادن چند نفر بر روی عرشه کشتی در ان شرایط
بپذیریم که این فاجعه متاسفانه ناشی از سهل انگاری پرسنل حاضر در پل فرماندهی هر دو کشتی بوده است چرا که در هر شرایطی دستورالعملهای مشخصی وجود دارد تا از تصادف جلوگیری کند و متذکر میشوم که سرعت حرکت کشتی بسیار  پایین است و فرصت عکس العمل در صورت هوشیاری پرسنل وجود دارد
این حادثه و فاجعه ،اولین حادثه دریایی نیست، حوادث و سوانح مشابهی در همین زمینه میتوان یافت که شاید این حادثه به دلیل حجم و نوع خاص محموله انرا متفاوت از حوادث دیگر کرده است . بدنه و نوع ساختمان و ساخت این نوع از کشتی به صورت خاص طراحی شده ولی قطعا هیچ  کشتی و یا درهر صنعت دیگری ( مانند هواپیما و پتروشیمی)ساخت تجهیزات و بدنه برای شرایط انفجار محموله و اتش با این وسعت طراحی نمیشود. طراحی بر اساس استاندارد و مقرارت حداکثر ایمنی میباشد و نه برای انفجار محموله، و اصولا حضور پرسنل بر روی کشتی نه تنها برای راهبری شناور ، بلکه جهت جلوگیری از بروز حادثه میباشد.


متاسفانه میبینیم که بعضی افراد نا مطلع در خصوص کم کاری که ناشی از عدم اگاهی و تخصص میباشد ,اقدام به اظهار نظر های غیر کارشناسی  میکنند. بعید میدانم در هیچ حادثه مشابهی تا این حد مسولین به این صورت و حجم وارد شده باشند تا کاری کنند، حتی با امیدی اندک، اما در چنین شرایطی واقعا کاری بیش از این نمیشد انجام داد و از نظر کارشناسی ، کارهای انجام شده تا لحظات اخر با ریسک بسیار بالای بود و تصمیم های اخر خصوصا در زمینه هلی برد تکاوران ، خطرناک و بی حاصل و ممکن بود فقط به افزایش تعداد تلفات بیانجامد. 
این قطعا یک حادثه بود مانند تمام حوادث دریایی قبل از ان و مانند هر حادثه دیگری، در هواپیمایی، قطار، پتروشیمی ، معدن و هزاران مورد دیگر.
ایا میشد جلوی انرا گرفت؟ بله، به شرطی که یکی از طرفین هوشیار میبودند. جواب ساده اما تلخ است.
یک سهل انگاری ساده میتواند و البته نه همیشه تبدیل به حادثه و در نهایت فاجعه شود.
شرکت ملی نفت کش دارای افراد بسیار خبره و کارشناسی میباشد که هم تخصص و صلاحیت کافی در این زمینه را دارند و هم به جزئیات حادثه اشراف و دسترسی. بهتر است در اینگونه موارد اجازه دهیم کارشناسان کار خود را انجام دهند و فضا را بگونه ای نکنیم که منجر به تصمیم ها و قضاوتهای احساسی شود.

پرونده ابن حادثه نیز مانند دیگر سوانح در یک دادگاه تخصصی و با حضور کارشناسان خبره موشکافی خواهد شد ..
شاید اشتباه از جای اغاز شد که امید بسیار اندک در زنده ماندن پرسنل کشتی را به گونه ای نشان دادند که گویی میدانند که همه زنده هستند و فقط بدنبال راه ورود به کشتی  میباشند.

من نیز به عنوان عضو کوچک این خانواده بسیار غمگینم و بیش از هر کسی شاید احساس بازماندگان حادثه را درک میکنم و تسلیت میگویم ولی گاهی باید واقعیت را پذیرفت ،هر چند تلخ.



send بازدید از صفحه اول
ارسال به دوستان
نسخه چاپی
Bookmark and Share
* نام:
ايميل:
* نظر: